Pianificazione territoriale

Pianificazione territoriale: piani urbanistici comunali, piani di utilizzazione del litorale, tutela del paesaggio

Manutenzione ordinaria del demanio marittimo della Sardegna. Protezione e difesa delle spiagge

Villasimius, Sardinia (SIACGI MUNTONI & Partner)

MANUTENZIONE ORDINARIA DEL DEMANIO MARITTIMO DELLA SARDEGNA CON FINALITÀ TURISTICO BALNEARI (SPIAGGE) ED ELENCO DEI RIFERIMENTI DIRETTI ED INDIRETTI A TALE PRATICA NELLE LINEE GUIDA NAZIONALI PER LA DIFESA DELLA COSTA DAI FENOMENI DI EROSIONE E DAGLI EFFETTI DEI CAMBIAMENTI CLIMATICI

Premessa

Nel linguaggio amministrativo della Regione Autonoma della Sardegna la pratica convenzionale della Manutenzione Ordinaria delle spiagge isolane persiste nell’essere declinata sostanzialmente in termini di sola Pulizia (della Spiaggia) e di sola Rimozione della berma a resti di Posidonia oceanica (“Gestione dei depositi di Posidonia piaggiata” infelicemente noti come banquette o come biomasse vegetali spiaggiate). Allo stato attuale non è infatti contemplata l’opportunità di conservare ovvero manutenere lo stato morfologico e geometrico ottimale della spiaggia (o spiaggia di progetto) e dei suoi sedimenti con interventi di spostamento di sabbie dalla sua parte sommersa verso la battigia o, più in generale, verso la spiaggia emersa. Si constata quindi che:

  • l’assenza di tale pratica è in contrasto e non di poco, con l’esigenza di tutela ambientale e di valorizzazione del Demanio Marittimo (DM) dell’isola, tanto declamata e a suo dire perseguita dalla RAS stessa;
  • è alquanto singolare che la RAS in questi ultimi anni abbia in qualche modo normato, in ambito di assetto idrogeologico, la Manutenzione dei sistemi torrentizi (ossia parte del Demanio fluviale) ma non quella delle spiagge (parte del DM), spesso peraltro dipendenti dai primi.

La necessità di una correzione in tal senso, per il tramite dell’introduzione di tale pratica nel territorio della Regione che detiene la massima percentuale di perimetro costiero in campo nazionale (circa 25%) e che ha nella risorsa balneare la principale “materia prima” del comparto turistico, è stata messa in luce in tutti i seminari e in tutti i convegni pubblici nei quali sono stato chiamato ad esporre considerazioni di ordine geomorfologico sul DM.

Di recente ho avuto modo di ribadire questa convinzione, ispirata da una esigenza di razionalizzazione fondata sulla maggior tutela possibile del bene sul lungo periodo, anche nell’ambito di un confronto con l’ADIS (Direzione Servizio difesa del suolo, assetto idrogeologico e gestione del rischio alluvioni) allorquando, con Deliberazione n. 1 del 20.05.2015 del Comitato Istituzionale dell’Autorità di Bacino, l’Agenzia tentò di rigettare (Aggiornamento della “Direttiva per la manutenzione degli alvei e la gestione dei sedimenti. Artt. 13 e 15 delle N. A. del Piano stralcio per l’Assetto Idrogeologico della Sardegna – PAI”) le potenziali opportunità manutentive del DM offerte in non pochi contesti dalle sabbie provenienti dai sistemi torrentizi isolani. La mia formale presa di posizione scritta (in quanto autore delle stesse LLGG ADIS sulla manutenzione degli alvei e la gestione dei sedimenti e ispiratore del passaggio censurato), che sono pronto a mettere a disposizione di chi me ne faccia richiesta, convinse infatti l’Agenzia a recedere sulla fattispecie con Deliberazione n. 3 del 07.07.2015 (Rettifica all’aggiornamento della “Direttiva per la manutenzione degli alvei e la gestione dei sedimenti. Artt. 13 e 15 delle N. A. del Piano stralcio per l’Assetto Idrogeologico della Sardegna – PAI”).

Continua a leggere

Share

Concessioni demaniali marittime e PUL

Capo Caccia

Capo Caccia

1.1        Premessa

Nella XVI legislatura il Parlamento Italiano è stato chiamato ad affrontare la delicata e spinosa questione della compatibilità tra i princìpi della concorrenza di stampo europeo da una parte e il sistema di assegnazione delle concessioni demaniali marittime, dall’altra, anche e soprattutto alla luce delle norme di legge che hanno disposto dapprima la proroga di quelle già assentite sino al 2015 e poi sino al 2020.

Il problema ha forti riflessi sulla pianificazione territoriale e riguarda principalmente i comuni costieri impegnati nella redazione del Piano di Utilizzazione del Litorale (PUL) e nel difficile percorso tecnico – amministrativo di valutazione Ambientale Strategica (VAS= per piani e programmi prevista dal D.Lgs. 152/2006 e s.m.i.; mentre si pianifica cambiano le carte in tavola e non è mai possibile rappresentare né descrivere un anno zero di riferimento; inoltre, le norme di salvaguardia nel caso di PUL adottati (per i quali debba essere ancora essere emesso da parte della competente amministrazione il giudizio di compatibilità ambientale) spesso vengono bypassate sia dai comuni che dalle regioni, che continuano a rilasciare concessioni demaniali.

1.2          Autorità garante della concorrenza e del mercato

La problematica connessa alle distorsioni alla concorrenza, conseguenti alla durata e al rinnovo automatico delle concessioni demaniali marittime, è stata evidenziata dall’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato (AGCM) nella segnalazione AS481 del 20 ottobre 2008.

Le disposizioni nazionali oggetto della segnalazione dell’AGCM sono le seguenti, come fa ben notare un reportage pubblicato sul sito istituzionale della Camera dei Deputati:

  • l’articolo 37, secondo comma, del Codice della navigazione, il quale prevede che in presenza di più domande per il rilascio di una concessione demaniale marittima, venga riconosciuta preferenza al soggetto già titolare della concessione stessa (c.d. diritto di insistenza);
  • l’articolo 1, comma 2, del D.L. n. 400/1993, che prevede che le concessioni demaniali marittime abbiano una durata di 6 (sei) anni e siano automaticamente rinnovate ad ogni scadenza per ulteriori 6 (sei) anni, a semplice richiesta del concessionario, fatto salvo il diritto di revoca di cui all’articolo 42 del Codice della navigazione.

L’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato ritiene – al fine di tutelare la concorrenza – sarebbe opportuno prevedere:

  • procedure di rinnovo e rilascio delle concessioni basate sulla valutazione dell’effettiva equipollenza delle condizioni offerte dal concessionario e dagli altri aspiranti sul piano della rispondenza agli interessi pubblici; in altri termini occorrerebbe prevedere – a parere di chi scrive – procedure concorsuali che premino i migliori progetti di interesse pubblico, pur dovendosi tenere presente che l’iniziativa del concessionario è di tipo imprenditoriale e deve creare profitto, fatti salvi i casi in cui a concorrere sia una associazione non profit, senza scopo di lucro;
  • idonea pubblicità della procedura concorsuale, facendo leva sui princìpi cardine delle norme per gli appalti di lavori e servizi pubblici vigenti, al fine di riconoscere alle imprese o comunque ai soggetti interessati le stesse opportunità concorrenziali rispetto al titolare della concessione scaduta o in scadenza;
  • l’eliminazione di tutti gli elementi che avvantaggiano a priori il precedente concessionario, ciò che richiede commissioni giudicatrici super partes.
La spiaggia di Punta Negra ad Alghero è uno dei casi in cui meno si concilia l’esigenza della valorizzazione con quella della conservazione, a causa della reiterata pratica di rimozione della Posidonia oceanica (e della sabbia)

La spiaggia di Punta Negra ad Alghero è uno dei casi in cui meno si concilia l’esigenza della valorizzazione con quella della conservazione, a causa della reiterata pratica di rimozione della posidonia oceanica (e della sabbia)

Continua a leggere

Share

PROGETTO IDROVIA FERRARESE: UN DIALOGO DAL TERRITORIO ALL’EUROPA

Il Progetto Idrovia Ferrarese è in piena fase esecutiva e, dopo l’ingresso nelle reti TEN-T – sistema di Reti Trans-europee di Trasporto che collega le maggiori città e i maggiori porti d’Europa – ha ottenuto un contributo comunitario di oltre 4 milioni di euro – il 10% del suo costo complessivo. La Provincia di Ferrara, che ne è coordinatrice, è al lavoro per aggiudicarsi altri fondi europei che permettano un ulteriore sviluppo del progetto, favorendo l’integrazione e la crescita congiunta con realtà economiche consolidate che sorgono lungo l’asse fluviale.

Idrovia ferrarese (logo)L’appuntamento del 12/03/2014 è iniziato con una visita alle opere già realizzate e ai cantieri da Ferrara a  Migliarino e Ostellato, fino a Porto Garibaldi e proseguito poi con la tavola rotonda in Castello Estense.

L’evento è stato organizzato con l’obiettivo di mettere in evidenza il piano strategico di sviluppo legato all’Idrovia come nuovo sistema di trasporti che collegherà i 3 maggiori poli economici del territorio:

  • il Petrolchimico di Ferrara – possibile bacino di sviluppo per le attività di ricerca (grazie alla sua vicinanza al polo universitario) e piattaforma ideale di collegamento multimodale tra l’idrovia, l’autostrada e la ferrovia;
  • l’area Berco di Copparo, dove si prevede lo sviluppo di un distretto economico che punti su logistica, welfare, ricerca e green economy, mettendo al centro le attività dell’azienda copparese;
  • Porto Garibaldi, nodo fondamentale del sistema logistico insieme al Porto di Ravenna, potrà puntare a costituirsi come piattaforma logistica al servizio di cantieristica e stoccaggio, pianificando l’insediamento di cantieri navali, officine meccaniche per la manutenzione e aree di deposito merci.

Ogni aspetto di questa pianificazione è finalizzato a ridurre la movimentazione delle merci su gomma e a migliorare il collegamento delle aree di produzione interne con il Porto di Ravenna.

Continua a leggere

Share

Autorizzazione paesaggistica. DPR 139/2010

Decreto del Presidente della Repubblica 9 luglio 2010, n. 139 “Regolamento recante procedimento semplificato di autorizzazione paesaggistica per gli interventi di lieve entità, a norma dell’articolo 146, comma 9, del Decreto Legislativo 22 gennaio 2004, n. 42, e successive modificazioni” Gazzetta Ufficiale 26 agosto 2010, n. 199)

Continua a leggere

Share

Considerazioni tecniche sulle Linee Guida per la predisposizione dei P.U.L. (Piani di Utilizzo dei Litorali) con finalità turistico ricreativa. Le implicazioni nel campo della conservazione del bene demaniale

Spiagge artificiali, con profilo, tessitura innaturali e barriere rigide a Porto Torres

Per varie ragioni il Demanio Marittimo può attualmente considerarsi la più importante risorsa economica della Sardegna.

E’ tuttavia una risorsa estremamente cagionevole, quanto a valore e durevolezza, tanto in ordine alle sue numerose variabili naturali, quanto ai condizionamenti antropici che risentono del mutevole modo di concepire la sua valorizzazione. Non è casuale che la sua pianificazione si stia rivelando oltremisura complicata. Allo stato attuale, quanto sia difficile assumere decisioni programmatiche sull’uso della fascia litoranea lo riconosce la stessa R.A.S., sostenendo che “solo alcuni dei 72 Comuni costieri hanno proceduto all’approvazione del documento di programmazione territoriale entro i termini assegnati, mentre la quasi totalità dei Comuni, pur trovandosi in una fase procedurale avanzata, non hanno conseguito l’obiettivo del rispetto del termine assegnato” e scegliendo “di differire il termine per l’approvazione dei PUL, al 31 dicembre 2013”. Non si può, quindi, far finta di non vedere che la prima difficoltà strutturale della pianificazione dei litorali deriva proprio dal fatto che in questi anni è stata giustamente codificata la Pluralità dei Litorali disgiungendola tuttavia dall’unicità del Demanio Marittimo.

A tale riguardo si resta della convinzione che le Linee Guida per la predisposizione dei P.U.L. (Piani di Utilizzo dei Litorali) con finalità turistico ricreativa (2010), a fronte delle declamazioni contenute nei “Principi” dell’Art. 1, non costituiscano uno strumento compiuto di forza ed autorevolezza amministrativa da parte della R.A.S. Esse, semmai, favoriscono una discreta quota delle difficoltà in cui si dibatte la gran parte dei 73 comuni sardi interessati nei loro territori, alla Pianificazione del Demanio Marittimo. Infatti risentono e testimoniano in modo consistente della permanenza sullo specifico non semplice tema, di uno straordinario deficit di conoscenze sia di ordine scientifico che tecnico, rispetto alle problematiche che su di esso si presentano, in particolare quelle che investono la sfera fisica (si vada al concetto di “conservazione” e di “ Integrità fisica” di cui all’Art. 1 delle stesse). In tal modo generano, concentrandole e palesandole una nutrita serie di criticità oggettive, sia di natura tecnica che amministrativa.

Le recenti modifiche introdotte alle LL. GG. con la Deliberazione della G.R. [della Sardegna] n. 5/1 del 29.01.2013 non consentono una variazione sostanziale delle riserve su di esse (illustrate più in dettaglio in una mia recente nota ). Semmai confermano che parte dei criteri assunti per le concessioni sono inadatti a rapportarsi con l’intera gamma dei contesti sardi e, quindi, quanto essi siano discutibili, in particolare se calati in talune realtà. Proprio da tale punto di vista appare inoltre ambiguo il riferimento a regole più flessibili e tali da adattarsi ai diversi contesti oggetto di pianificazione territoriale formulato a suo tempo nella Deliberazione G.R. [della Sardegna] n. 25/42 del 1.7.2010. Ciò in quanto, a mio avviso, le regole devono essere regole e la flessibilità, nel caso la si voglia tradurre come adattamento, può essere assicurata, se del caso, dalla sola conoscenza puntuale delle situazioni da parte dell’operatore regionale. In mancanza di un quadro cognitivo soddisfacente nei vari contesti demaniali marittimi della Sardegna, quello di flessibilità è un concetto declinabile come aggiustamento ad oltranza e, di conseguenza, altrettanto strumentalizzabile.

La spiaggia di Punta Negra ad Alghero è uno dei casi in cui meno si concilia l’esigenza della valorizzazione con quella della conservazione, a causa della reiterata pratica di rimozione della Posidonia oceanica (e della sabbia)

L’impostazione complessiva delle Direttive/Linee Guida tradisce tutt’oggi anche una certa qual supponenza tecnica dato che, a fronte di una esplicita recente interlocuzione con le organizzazioni di categoria (che rappresentano esigenze essenziali per la tutela delle loro attività e che hanno evidenziato l’insufficienza di taluni parametri in taluni limitati contesti geografici; cfr. Deliberazione G.R. [della Sardegna] n. 5/1 del 29/1/2013 ), non c’è traccia a monte della stesura e neppure in seguito, di un costruttivo confronto di tipo tecnico con i professionisti che, a vario titolo, detengono competenze diagnostiche, pianificatorie e progettuali sul Demanio Marittimo. Men che meno con i geologi, le cui peculiarità professionali, volente o nolente l’Assessorato degli EE. LL. FF. UU. vengono da lui stesso chiamate in causa sia nella Deliberazione della G.R. [della Sardegna] n. 22/17 del 22.5.2012 con ampio riferimento al P.A.I, sia nella recente Conferenza permanente Regione-Enti locali [indetta dallo stesso l’Assessorato con le rappresentanze di Anci, Ups, Uncem, Asel, Aiccre, Lega delle autonomie locali e i rappresentanti del Consiglio delle Autonomie], dove si è parlato fra l’altro dei tratti di spiaggia sui quali incidono significativi fenomeni di erosione costiera (comunicato stampa R.A.S. “Demanio marittimo: via libera a modifiche da conferenza Regione-Enti locali” del 10/01/2013). Sottolineo che il termine significativo nel linguaggio amministrativo si presta sempre ad essere impiegato ogni qual volta non si abbiano punti di riferimento quantitativi od oggettivi (si veda ad esempio il lessico impiegato all’Art. 26 delle NdA PAI).
L’insieme delle carenze delle LL. GG. 2010, aggiornate o meno, corrette o meno (Deliberazione G.R. [della Sardegna] n. 12/8 del 5.3.2013) determina un approccio insoddisfacente da parte dell’utilizzatore in quanto non sufficiente a garantirne il corretto utilizzo per le finalità turistico-ricreative, in un’ottica accettabilmente compatibile con la valorizzazione duratura della risorsa in gioco (cfr. Art. 1). E’ fin troppo palese quanto manchi una vera e propria ratio scientifica ogni qual volta gli articoli si spingano a fissare standard e parametri numerici, senza neppure soffermarsi sulla legittimità tecnica di certi criteri di base. Ad esempio, perché il discrimine è la “lunghezza” e non la “larghezza” o meglio ancora “i volumi di sabbia” di una spiaggia? E ancora, perché si insiste nell’ignorare l’accezione tecnica universale per cui una spiaggia non è solo una fattispecie al di sopra del livello del mare (in poche parole, qual è la ragione per la quale la parte sommersa di ciascuna spiaggia non esiste amministrativamente per la R.A.S.?

Le lacune si riflettono con particolare evidenza negli artt. al 19, 20, 21, 22, 23, 24 , e 25. D’altro canto, le sole conoscenze assunte nell’ambito del P.P.R. (cfr. p.e. il Repertorio delle coste sabbiose della Sardegna costituente allegato [Vol. 6/7] alla Relazione Generale del P.P.R.), quantunque obiettivamente importanti, non sono sufficienti a surrogare le necessità in materia. Anche perché questa, com’è noto, non solo è complessa ma soprattutto così parcellizzata sul piano amministrativo da non consentire un funzionale esercizio dell’azione di controllo.

Stupisce, infine, il pressoché nullo peso attribuito alle conoscenze fisiche per fare fronte alla esigenza di assicurare la salvaguardia della incolumità. In altri termini, latita una razionale impostazione della sicurezza della fruizione balneare su principi di ordine fisico. E’ stato fatto ben poco, infatti, per caratterizzare le singole spiagge dal punto di vista del rischio di mareggiate e per inquadrare i rischi della balneazione in ragione del frangimento d’onda (aspetto questo ben più noto ai surfisti che agli organi di controllo!), della idrodinamica e della morfodinamica. Allo stato attuale tutta l’attenzione R.A.S. sembra vertere sui criteri di Balneabilità, peraltro fissati dall’impianto legislativo di cui alla Direttiva 2006/7/CE, al D.Lgs. 30 maggio 2008 n. 116 e al Decreto attuativo del 30 Marzo 2010. Né si addentra nel problema il contenuto della Deliberazione n. 22/17 del 22.5.2012 per ciò che si dispone in merito agli ambiti demaniali gravati da pericolo idrogeologico, sia esso inteso nei termini del P.A.I. che in termini più estensivi (vedi concetto di deformazione del litorale, ovvero retrocessione da un lato e pro gradazione e aggradazione dall’altro). In tale secondo caso è bene ribadire che nelle Direttive ben poco richiamo è dato al tema della sicurezza della localizzazione delle concessioni, nei riguardi tanto del rischio mareggiata, quanto del rischio alluvione e frana (cfr. Art. 8 comma 13 NdA PAI).

Retrocessione del lido di Alghero: le protezioni rigide adottate a mitigazione del fenomeno, non fanno che amplificare il dissesto locale

Tutto ciò è davvero poco confortante e comprensibile, tanto più per il fatto che la Regione Sardegna, disponendo di circa il 25% del periplo costiero dello Stato italiano ed in forza del valore della propria risorsa demaniale marittima, avrebbe anche il rango per poter rappresentare un perentorio esempio “Pilota” di management e di organizzazione del Demanio Marittimo per tutte le restanti Regioni.
E’ dunque auspicabile che la R.A.S. investa assai di più di quanto abbia sino ad oggi fatto nella conoscenza, del Demanio Marittimo, in maniera più conforme alle esigenze dettate sia dalle competenze delegate dallo Stato ovvero dalle Direttive Europee. Con la caratterizzazione puntuale sarà possibile anche una efficace e sistematica azione puntuale di controllo che, al netto delle sole finalità urbanistiche, al momento non pare proprio essere esercitata nella sostanza da alcun soggetto.

Rispetto a tali obiettivi, si rileva la necessità da parte della R.A.S. di una rivisitazione dell’approccio alla materia, allo scopo di dar corso ai principi enunciati nell’Art. 1 e dell’Art. 17 delle LL. GG. e di fornire a tutti i soggetti interessati, maggiori garanzie sull’attendibilità e sull’efficacia dei P.U.L. che si andranno a redigere, ai fini della conservazione del bene demaniale marittimo. A tal fine, ribadita l’esigenza, per la parte strettamente idrogeologica, di un Piano Stralcio della Difesa dei Litorali (di cui al momento non v’è traccia), si suggerisce alla R.A.S. l’opportunità di provvedere a sviluppare un organico Piano della Costa contenente quanto mancante in termini cognitivi, a supporto e a garanzia sia dell’azione amministrativa che di tutela dell’ambiente demaniale marittimo. Ad oggi si dispone (o sono in corso di ultimazione) di non pochi prodotti regionali settoriali sulle coste, finalizzati ora a questo ora a quell’obiettivo amministrativo (Studio di fattibilità tecnico economica dei porti turistici della Sardegna, 2004 [Assessorato del Turismo] Programma di Azione Coste, 2012 [Assessorato della Difesa dell’Ambiente]; Studio di fattibilità per la realizzazione degli interventi necessari alla difesa delle coste per la ridefinizione degli equilibri ambientali nelle aree a rischio di erosione nel settore Nord Occidentale della Sardegna [Assessorato dei Lavori Pubblici]) nessuno dei quali risulta avere posto alla sua base la realizzazione di un quadro di conoscenze organico, sistemico e incontrovertibile.
Collateralmente infine, sia pure non contemplabili nell’ambito della disciplina P.U.L., sussistono soverchie lacune, sia nel merito che nel metodo, anche in ordine a due ulteriori importanti questioni, peraltro fra loro del tutto connesse:

a) l’ampliamento dei Porti di competenza regionale;
b) i (cosiddetti) “Campi boe”.

A tale riguardo ha rilevanza il contenuto della Deliberazione G.R. [della Sardegna] n. 28/45 del 24.6.2011 avente ad oggetto “Atto di indirizzo interpretativo e applicativo in materia di gestione delle concessioni nei porti di interesse regionale, nelle more dell’approvazione dei Piani Regolatori Portuali, e nel mare territoriale”. La formula della deliberazione è “nelle more dell’approvazione dei Piani Regolatori Portuali e nel contesto del quadro sopra delineato”. Orbene, come detto in delibera, “tra le competenze ascritte all’Amministrazione regionale è ricompresa anche la redazione dei Piani Regolatori Portuali (PRP), strumenti programmatori generali, contemplati dalla Legge 28 Gennaio 1994, n. 84”. A tale riguardo “…la Giunta regionale, con la deliberazione del 29 Dicembre 2009, n. 56/32, ha deliberato di affidare in concessione la redazione dei Piani Regolatori Portuali alle Amministrazioni comunali, le quali vi provvederanno secondo le linee guida emanate dalla Regione, che conserva il ruolo e le competenze riconosciute dagli strumenti legislativi vigenti, per l’adozione ed approvazione dei menzionati Piani”. Non risulta, però, che le LL. GG. sopra menzionate, posto che si siano a tutt’oggi concretizzate, siano state adottate, approvate e diffuse. Quindi è del tutto evidente che stanti così le cose, poiché è scritto che le Amministrazioni comunali… vi provvederanno secondo le linee guida emanate dalla Regione i PRP al momento:

a) non esistono; oppure

b) non possono esistere proprio per l’assenza delle LL.GG; oppure ancora

c) esistono ma non sono redatti secondo le LL.GG di cui alla Deliberazione G.R. n.56/32 del 2009 (che peraltro finanziava con 500.000€ PRP e LL.GG.).

In ogni caso se ne deduce che la situazione dei PRP di competenza R.A.S., potrebbe essere ancor più frastagliata di quella dei P.U.L.

Sui “Campi boe” la R.A.S. ha disposto con la Deliberazione G.R. n.27/7 del 13.5.2008 (Indirizzi urgenti per la gestione della fascia costiera) e con la Deliberazione G.R. n. 28/45 del 24.6.2011.

 Dott. Geol. Giovanni Tilocca

Share

Patrizio Roversi racconta l’Idrovia Ferrarese: viaggiare slow tra terra e acqua

Anche il territorio ferrarese avrà il suo sistema di mobilità sostenibile, grazie allo sviluppo del tracciato fluviale che dalla città estense, distaccandosi dal fiume Po, conduce all’Adriatico, all’altezza di Porto Garibaldi.

Un video racconta i 70 km di percorso navigabile tra terra e acqua, attraverso il viaggio di un testimonial d’eccezione: Patrizio Roversi, che, insieme ad alcuni compagni di avventura, ha compiuto un vero e proprio slow tour da Ferrara al mare, muovendosi in barca, canoa e bicicletta tra vie naturalistiche, itinerari gastronomici, storia e cultura.

Non è un caso che proprio Roversi, da sempre sostenitore del viaggiare lento e della riscoperta delle tradizioni locali, abbia voluto documentare questa particolare esperienza di viaggio. Un viaggio che è iniziato a bordo della Motonave Nena e ha attraversato in bicicletta la città di Ferrara, per proseguire in canoa lungo il corso del fiume, visitando le località di pianura più caratteristiche, fino a giungere a Comacchio e concludersi al mare di Porto Garibaldi. Lungo il percorso, la troupe televisiva è stata accolta da rappresentanti delle istituzioni e da persone del luogo, che l’hanno guidata tra le eccellenze territoriali: dalle attività artigianali che danno vita ai prodotti caratteristici, alle bellezze naturalistiche e storiche, all’enogastronomia, fino ai luoghi dedicati alle attività ludiche e sportive.

Insieme a lui, Marcella Zappaterra, Presidente della Provincia di Ferrara, commenta il progetto Idrovia Ferrarese, promosso dalla Regione Emilia–Romagna e coordinato dalla Provincia di Ferrara con finanziamenti statali. «Sono in corso i lavori per l’Idrovia Ferrarese che rende navigabile tutto il tratto del Po di Volano da Porto Garibaldi fino a Pontelagoscuro, passando per il centro della città di Ferrara […] Il canale c’è già ma non è navigabile, quindi sono iniziati i lavori per l’allargamento, per rendere questo corso d’acqua navigabile per le imbarcazioni di classe V ridotta europea, a carattere commerciale e turistico».

Gli interventi di riqualificazione dell’Idrovia Ferrarese rappresentano un’opportunità per il territorio provinciale e per il rilancio del turismo fluviale, con importanti benefici ambientali e il recupero del rapporto tra il fiume e le attività dell’uomo.

Una volta terminati i lavori dell’Idrovia Ferrarese, la Provincia di Ferrara avrà un nuovo sistema di trasporto fluviale sul quale pianificare azioni strategiche per lo sviluppo di attività commerciali e turistiche che hanno a che fare con il mare, la terra, i suoi prodotti e l’arte creata dalle mani dell’uomo. Questi i numeri del progetto nel suo complesso:

  •  2 nuovi porti fluviali
  • 1 porto fluvio –marittimo
  • 14 ponti e opere complementari
  • 2 km di banchine fruibili
  • 7 approdi turistici con aree di accesso e varo
  • 18 km di piste ciclabili
  • 79.000 mila mq di aree rinaturalizzate
  • 25 km di sponde riqualificate

Tutto ciò nell’ottica di proporre, a livello europeo, un nuovo modello di fruizione del patrimonio culturale esistente, e valorizzarlo ulteriormente, ma, soprattutto, promuovere uno sviluppo economico facendo leva sulle eccellenze locali.

Informazioni e approfondimenti sull’intero progetto sono disponibili sul sito web: www.progettoidroviaferrarese.it

Ilaria Ghiani

 

Share

Twitter