Sulla sottovalutazione delle implicazioni geomorfologiche nelle opere marittime in Sardegna

Allo stato attuale, in Sardegna, nella pratica progettuale di opere marittime l’apporto geologico è per lo più limitato, ingiustamente e impropriamente, alla sola caratterizzazione dei substrati di fondazione delle opere stesse e neanche di tutte. Infatti, talvolta, per alcune fattispecie, malgrado i contesti lo impongano sul piano normativo e lo richiedano su quello del più naturale buon senso, non si ha traccia neppure di tale uso (il riferimento è alla imbarazzante assenza di qualunque prescrizione di apporto geologico, fin qui, nell’iter di progettazione e di istruzione dei campi ormeggio più noti come campi boe). Perdura inoltre da parte dell’operatore pubblico Regionale la rinuncia a quelle azioni cognitive di base necessarie a colmare l’attuale deficit delle conoscenze negli ambiti sommersi (batimetria, geomorfologia, geolitologia dei fondali, prateria di Posidonia, coperture sciolte sui substrati rocciosi, sedimentologia, clima ondoso e idrodinamica, morfodinamica deformativa). Quantunque i geologi applicati al Demanio Marittimo, da qualche tempo siano più in grado che in passato di apportare scienza, tecnica e contributo professionale a certa progettazione, una parte consistente dell’apparato pubblico appaltante, trascura di ritenere le specifiche competenze geologiche indispensabili alla piena caratterizzazione dei sistemi complessi come quelli sommersi (ciò si verifica peraltro anche in sede di pianificazione). Succede quindi, ad esempio, che agli studi sedimentologici si antepongano quelli morfodinamici e idrodinamici e che dunque, i primi siano sovente surrogati tramite la sola definizione di una o più granulometrie da inserire in un modello matematico dedicato al contributo idraulico marittimo. Essi quindi (ma succede anche per le diagnosi in Multibeam), vengono ritenuti eseguibili nell’ambito del solo approccio ingegneristico e vengono considerati appartenenti alla sfera dell’ingegneria piuttosto che di quella della geologia. La modellazione matematica predisposta, per quanto prescritta dalle norme stesse  e pragmaticamente indispensabile alla progettazione, eredita nei risultati questa “ridotta visuale” ed è quindi, con tutta evidenza, non sufficiente, sia in termini anamnestici che diagnostici. Semmai la sua applicazione, a sua volta, appare non di rado, foriera di rischi per la risorsa demaniale. E’ in tal modo che si spiegano i drammatici flop della progettazione di certe opere portuali sin dalla loro nascita o immediatamente in seguito.

Ho la forte convinzione che ciò derivi, malgrado tutto, da una vecchia impostazione, contrastata solo in parte da non più recenti provvedimenti legislativi (per i Porti Turistici cfr. D.M. 14 Aprile 1998; si vedano anche le LL. GG. per la redazione dei Piani Regolatori Portuali  nazionali). In tale quadro, conforta ben poco che della limitatezza di tale approccio monocratico o, per meglio dire, di tale “pensiero unico”, nelle cose che riguardano il campo d’interferenza idraulica-geomorfologia applicata, la Regione Sarda abbia iniziato a rendersi conto per lo meno attraverso il PAI (prescrivendo il dialogo tecnico fra geologo e ingegnere negli studi di compatibilità concernenti la salvaguardia dal dissesto idrogeologico e la sua mitigazione). Non possono sorprendere, dunque, gli imprevisti effetti collaterali di non poche opere marittime della Sardegna da vent’anni a questa parte, né la vulnerabilità che delle stesse, in occasione di mareggiate, si constata, tanto nei paraggi esposti ad Ovest quanto in quelli esposti ad Est. L’esempio del porto di Buggerru, come simbolo della incompletezza dell’approccio progettuale, purtroppo, non è affatto l’unico!!

 

Effetti non previsti si sono manifestati ovunque, da Alghero, a Perd’e Sali (Sarroch), a Villasimius, a Isola Rossa (Trinità d’Agultu) etc.. E continuano a manifestarsi: è di recente la notizia del dissesto della recentissima diga foranea in massi alla foce del Temo a Bosa (Unione Sarda, 01/03/2013). Nei fatti è piuttosto evidente che negli ultimi due decenni almeno, quanto accaduto in ambito marittimo nelle pertinenze di alcuni porti, abbia sollevato non poche perplessità sui progetti, e, soprattutto, sulle difficoltà delle applicazioni delle estrapolazioni probabilistiche, ovvero della modellistica idraulico-marittima, pur indispensabile. Ciò fa ammettere che, a fronte della estrema complessità della materia, essa possa essere sovente gravata da semplificazioni ed approssimazioni non accettabili ai fini della conservazione, tanto dell’opera quanto del bene demaniale marittimo (in altri termini, degli equilibri che per via naturale, regolano il paesaggio e la stessa risorsa economica). Senza contare che, al netto di quanto realizzato nel corso degli anni sessanta e settanta, si sconta ancora quanto accaduto nel corso degli anni ottanta. All’epoca infatti si è impostata la realizzazione di porti turistici (pubblici e privati) su di un’esasperata, dissennata e irreparabile pratica di distruzione di compendi litorali, in particolare sabbiosi e/o di adattamento/approfondimento di foci di torrenti (Costa Corallina; Poltu Quadu; Palumbalza; Marana; Capitana; Perd’e Sali; Cala Verde; Frigianu, Ottiolu; Punta Aldia) o di escavazioni di tratti di retro spiaggia. In loro corrispondenza ciò ha infatti profondamente ed irreversibilmente mutato gli assetti paesistici e gli equilibri fisici connessi ai tratti di paraggio scelti. In alcuni casi ciò ha indotto la pratica della realizzazione (ci si augura in base a legittime concessioni) o correzione artificiale di spiagge, quasi a titolo compensativo o di complemento paesistico (sono documentati casi a Santa Margherita di Pula, Porto Rotondo; Stintino), esasperando ulteriormente l’artificiosità dei compendi demaniali. In altri ancora, più di recente (Porto Torres), alla difesa costiera è stata abbinata la scelta di creazione di spiagge alquanto improbabili per tessitura, pendenza, trasparenza delle acque e configurazione all’interno delle opere di difesa stesse. Sulla pratica di escavo di zone umide, per dare corso ad ampliamenti di specchi portuali, parrebbe ravvisarsi un nuovo rilancio, se non altro coll’ampliamento del nuovo porto di San Teodoro, dove si prevedono 501 posti barca (e su quanti compromessi tecnici si siano dovuti attuare dà conto la lettura della Deliberazione N. 21/58 del 8.4.2008 con la quale,  oltre alle misure di mitigazione degli impatti, quale misura di compensazione per la eliminazione della zona umida presente alla foce del rio Niuloni, causata dai lavori di escavo del bacino interno, è stata proposta la ricostituzione dell’habitat nell’area a sud del molo di sottoflutto, mediante la deviazione del corso del rio e la rinaturalizzazione.

Dott. Geol. Giovanni TILOCCA

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